Die Silexzeitung

bitte Adblocker ausschalten – Einnahmen der Werbung für Waldorfschule Kräherwald Stuttgart Flüchtlingshilfe

Kategorie: Schifffahrt

Narrowboat

16

Narrowboat, auch narrow boat, bezeichnet einen Bootstyp, der seit etwa 1750 auf den Binnenwasserstraßen, den sogenannten Inland Waterways, in England und Wales genutzt wird. Das namensgebende besondere Kennzeichen beruht darauf, dass ein Narrowboat zwar bis zu 22 m lang, aber nur bis 2,20 m breit ist,  also sehr schmal (englisch: narrow). Es ist wegen seines flachen Rumpfes, den die geringe Tiefe der Kanäle erfordert, in die Bootskategorie Leichter einzuordnen.17

Die Ursache für diese besonderen Maße war einerseits die Größe der Schleusen, die mit den um 1750 vorhandenen und beherrschbaren technischen und ökonomischen Mitteln herstellbar waren. Andererseits sollten die Boote eine Last bis zu 25 metrischen Tonnen tragen können, die ein Pferd auf einem Treidelpfadziehen konnte. Der Kompromiss daraus war ein solches Narrowboat  Auch wurde damals das Kanalbett selbst nur mit Schaufel, Schubkarren und vor allem Handarbeit durch die Kanalbauer (englisch navvies) errichtet, die einen Kanal nur so breit bauten, dass ein Begegnungsverkehr zwischen zwei Narrowboats möglich war. Ein Narrowboat ist daher ein Bootstyp, der nach den Anforderungen eines Verkehrsweges, eben dem Narrow Canal gebaut wurde und mit diesem sein Schicksal hinsichtlich Aufstieg, Fall und Wiedergeburt teilte.18

Aufstieg

Mitte des 18. Jahrhunderts entstand in England das Bedürfnis nach Transportmöglichkeiten großer Gütermengen zwischen den Städten, aber auch von Rohstoffquellen (namentlich Kohlegruben) in ebendiese wachsenden Städte. Die noch von den Römern errichteten Straßen waren für einen wirtschaftlichen Überlandtransport von Massengütern ungeeignet. Auch die vorhandenen natürlichen Wasserstraßen entsprachen nicht immer den Erfordernissen. Entweder waren sie zu klein, führten also zu wenig Wasser, oder eben nicht dahin, wo es ein Angebot an Rohstoffquellen gab oder die Nachfrage in den wachsenden Städten es erforderte.19

Die Kanalbautechnik war seit dem Bau von Kanälen in Norditalien, Frankreich (Canal du Midi) und Irland (Newry Canal) bekannt. Einer Initialzündung gleich kam jedoch der Auftrag des dritten Duke of Bridgewater an James Brindley (1716–1772), einen ausschließlich von ihm finanzierten Kanal zwischen seiner Kohlegrube in Worsley und der wachsenden Industriemetropole Manchester zu bauen.[5] Der Bridgewater-Kanal wurde 1761 eröffnet und war sofort ein kommerzieller Erfolg. Binnen weniger Jahre wurden das zum Bau eingesetzte Kapital erwirtschaftet und durch Nutzungsgebühren Gewinne erzielt. Der Kohlepreis in Manchester sank innerhalb eines Jahres auf etwa ein Drittel des ursprünglichen Preises und löste dadurch einen erheblichen Nachfrageschub aus.

James Brindley (1716–1772)

Dieser bisher beispiellose wirtschaftliche Erfolg eines privat finanzierten Verkehrsweges im Rahmen der industriellen Revolution verursachte eine Revolution im Bereich des Verkehrs. Es begann das goldene Gründer-Zeitalter der Narrow Kanäle, die sogenannte Canal Mania. Innerhalb weniger Jahre wurden hunderte Kilometer von Kanälen zwischen den aufstrebenden Industriestädten, den Rohstofflagerstätten und den großen Hafenstädten errichtet.[6] Das Hauptverkehrsmittel auf diesen war das Narrowboat mit seiner an den Schleusenmaßen des Staffordshire-und-Worcestershire-Kanal orientierten Größe von etwa 2 m Breite und gut 22 m Länge sowie einer durch ein Pferd gezogenen Nutzlast von etwa 25 Tonnen. Der Staffordshire-und-Worcestershire-Kanal wurde nur wenige Jahre nach dem noch schleusenlosen Bridgewater-Kanal ebenfalls unter der Leitung James Brindleys gebaut. Aufgrund der Geländegegebenheiten war ein Kanalverlauf auf einem Niveau ohne Schleusen nicht möglich. Brindley entschied sich aus kommerziellen Gründen für den Bau von gemauerten Schleusen mit den Innenmaßen von 2,20 m Breite und 21 m Länge. Diese waren schnell und preiswert mit den damals vorhandenen technischen Mitteln und größtenteils lokalen Ressourcen zu errichten. Auch war der Wasserverbrauch pro Schleusengang gering (ca. 80–100 m³ entsprechend etwa dem Jahrestrinkwasserverbrauch einer heutigen vierköpfigen Familie in Deutschland) verglichen etwa mit einer Schleuse im norddeutschen Mittellandkanal. Dort werden für einen Schleusenvorgang, wie bei der Schleuse Anderten in Hannover-Anderten, gut 40.000 m³ verbraucht.20

Jedoch war gerade diese Größenwahl Brindleys sowohl Ursache für den raschen Erfolg von Narrowboat und -kanal als auch für deren Niedergang, denn spätestens mit dem Erscheinen der Eisenbahn stellte sich heraus, dass eine 25 Tonnenfracht mit einem Binnenschiff kaum wirtschaftlich zu transportieren war. Doch zunächst waren Ende des 18. Jahrhunderts Narrowboat und -kanal konkurrenzlose Hochtechnologie.21

Die Narrowboats wurden anfangs aus Holz gebaut, später an den besonders beanspruchten Stellen mit Eisenplatten als Schutz beplankt. Heute wird der Schiffsrumpf vollständig aus Stahlplatten geschweißt. Da Holz der preiswertere Baustoff und leichter zu reparieren war, waren Holzboote bis etwa Mitte des letzten Jahrhunderts vorherrschend. Ferner unterschied sich die Bauweise eines Narrowboats noch durch die spezielle Verwendung. Es gab solche, die im Fernverkehr genutzt wurden und eine Kabine als kleine, aber komplette Wohnung für die ständig auf dem Narrowboat lebende Besatzung besaßen. Ferner gab es Narrowboats für den Nahverkehr, sogenannte Dayboats, die keine oder keine vollwertige Kabine für die Besatzung aufwiesen, denn der Bootsführer wohnte nicht auf dem Boot, sondern kehrte nach seiner täglichen Arbeit in sein auf dem Land gelegenes Heim zurück.23

Vornehmlich wurden damals Güter, namentlich Rohstoffe wie Kohle, Steine und Erden, aber auch Fertigprodukte wie Töpferwaren und Porzellan transportiert. Insbesondere der Porzellan- und Steingutproduzent Josiah Wedgwood in Stoke-on-Trent profitierte erheblich vom sicheren und brucharmen Transport über den Trent-und-Mersey-Kanal.22

Aber es gab auch das Narrowboat als Personenboot. Solche Postboote, sogenannte Packetboats (so genannt wegen der neben den Passagieren transportierten Briefe und Pakete), verkehrten gar im regelmäßigen Liniendienst zwischen den Städten. Einen Einblick in diese Welt bietet Colin Dexters Kriminalroman Mord am Oxford-Kanal.24

In den goldenen Jahren des Kanalzeitalters (1760–1830) wuchs das Kanalnetz in England und Wales auf nahezu 7000 km Kanalstrecke, befahren von tausenden Narrowboats aus Holz. In diesem Zeitraum war das Narrowboat das modernste Verkehrsmittel und konkurrenzlos, soweit es den Massentransport von Gütern über Land betraf.25

Kettenschifffahrt





5

https://hhla.de/de/historie/was-waren/kettenschiffahrt.html

Ein Meilenstein in der Entwicklung der Binnenschifffahrt: In der zweiten Hälfte des 19. und der ersten des 20. Jahrhunderts zogen sich Dampfschiffe an im Fluss verankerten Ketten die Elbe stromaufwärts, um den massiv wachsenden Güterverkehr zu bewältigen.

1

Die Reise in die Vergangenheit der Elbschifffahrt beginnt im Herzen der Unterstadt von Lauenburg, dem idyllischen, fast 800 Jahre alten Städtchen an der Elbe bei Geesthacht. Still residiert hier inmitten der uralten Gemäuer ein Museum, auf das von der Straße ein kleines Schild aufmerksam macht: „Elbschiffahrtsmuseum“ steht da stur mit zwei F und nicht mit drei geschrieben, als würde die neue Rechtschreibung nicht für ein Museum gelten, das längst vergangene Phänomene der Industrialisierung wie die Kettenschifffahrt zum Thema hat.

2

Ursprünglich war die Kettenschifffahrt vor allem an der Seine in Frankreich und an der Elbe in Deutschland verbreitet: Mit dem umfassenden Ausbau des Eisenbahnnetzes war die Elbschifffahrt um die Mitte des 19. Jahrhunderts in eine Krise geraten. Der Massengutverkehr nahm mit fortschreitender Industrialisierung drastisch zu, während zur gleichen Zeit die Elbe an Wettbewerbsfähigkeit verlor.

3

Grundlegende Dinge mussten daher verändert werden, um die Elbe als Transportweg attraktiv zu halten: Der Elbzoll etwa musste gesenkt werden, weil er 1844 bei einem Transport von Hamburg nach Sachsen mehr als die Hälfte der Gesamtkosten ausmachte. Das vergleichsweise langsame Segeln und Treideln wurde durch maschinelle Fortbewegungsarten wie die Kettenschifffahrt ersetzt, da Kettendampfer größere Lasten bewegen konnten, schneller fuhren und kostengünstig waren.8 Dabei zogen Dampfschiffe an im Fluss verankerten Ketten die Flüsse stromaufwärts. Die Kette wurde von einer Dampfmaschine mittels Zahntrommeln durch das Schiff gezogen, wobei die Kette aus dem Wasser gehoben wurde, über das Deck des Dampfers lief und hinten im Strom wieder versank.

7

1871 fuhren auf einer Länge von 668 Kilometern bis zu 28 Kettenschlepper die Elbe stromaufwärts. Auf der Oberelbe betrug die mittlere Fahrgeschwindigkeit der Kettendampfer zu Berg 1,4 Meter pro Sekunde oder 5 Kilometer in einer Stunde. Die Kettenschlepper beförderten die Lastschiffe von Magdeburg nach Dresden in 72 Stunden, während Raddampfer dazu 120 Stunden benötigten.6 Zum Verhängnis dieser Schifffahrt wurde mit den Jahren allerdings die Kette selbst: Schon 1874 musste ein Teil der erst 1871 in Betrieb genommenen Strecke Magdeburg-Schmilka erneuert werden, weil die Kette sich um 7.500 Meter gedehnt hatte. Auf dem 330 Kilometer langen Abschnitt waren zudem von der ursprünglichen Kette nur noch 12 Kilometer vorhanden. Unzählige Kettenbrüche ereigneten sich, weil die Schweißung nicht stabil genug war.

9

Weil die überalterten Schiffe nach und nach abgewrackt wurden, ist heute kein einziges mehr erhalten. Ein 4,7 Meter langes Originalstück der insgesamt 745 Kilometer langen Kette, Zeichnungen verschiedener Kettenschlepper und eine Bilddokumentation zeigen diese heute kaum noch vorstellbare Art der Schifffahrt im „Elbschiffahrtsmuseum“.

Läuft mit WordPress & Theme erstellt von Anders Norén

banner